Kolumne | Diese Woche zum Thema: «Zweite Lötschberg-Röhre und Grimseltunnel»

Schlagabtausch zwischen Peter Bodenmann und Oskar Freysinger

Peter Bodenmann und Oskar Freysinger schreiben ab sofort in der Rhonezeitung.
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Peter Bodenmann und Oskar Freysinger schreiben ab sofort in der Rhonezeitung.
Foto: Walliser Bote

Quelle: RZ 0

Der ehemalige SP-Schweiz-Präsident und Hotelier Peter Bodenmann und Alt-Staatsrat und Schriftsteller Oskar Freysinger duellieren sich jeden Donnerstag in der RZ Oberwallis. Diese Woche zum Thema: «Zweite Lötschberg-Röhre und Grimseltunnel»

Peter Bodenmann, ehemaliger SP-Schweiz-Präsident und Hotelier

Totgeburten: Doppelspur und Grimseltunnel

Der Lötschberg-Basistunnel ist ein Erfolg. Die SBB verdient mit der Strecke Geld. Unter anderem, weil der Grossteil der Baukosten durch die LSVA, die Schwerverkehrsabgabe, übernommen wurde.

1995 mussten SP und Freisinn den damaligen Bundesrat Adolf Ogi ins VBS strafversetzen. Weil er nicht einsehen wollte, dass man den Lötschberg abspecken musste. Und dass man die NEAT nicht auf Pump finanzieren konnte.

Der neu einspurige NEAT-Tunnel wurde verkürzt. Statt Brig wurde Visp der Umsteigebahnhof. Das war und ist ein Vorteil für die Vispertäler und das Mittelwallis.

Unsere Politiker träumen heute von einem Doppelspurausbau des Lötschbergs. Und von einem 20 Kilometer langen Grimseltunnel. Beide Projekte werden in den nächsten zwei Jahrzehnten absehbar nicht realisiert.

Grund 1: Wir haben für die Ver­lagerung des Güterverkehrs auf die Schiene in der Schweiz genügend Kapazität. Auch dank schwergewichtig von der Schweiz finanzierten Luino-Linie. Das Oberwallis hat kein Interesse an mehr Güterverkehr.

Grund 2: Der Gast will heute viel in wenig Zeit erleben. Deshalb hat der Glacier-Express Probleme. Deshalb bringt eine Grimselbahn zu wenig.

«Wir brauchen einen Plan B. Sonst gehen wir leer aus»

Das Wallis müsste längst einen Plan B haben für den Fall, dass weder die Doppelspur noch der Grimseltunnel kommt.

Baustein 1: Die Fahrt von Brig nach Bern wird künstlich verteuert. Der Preisüberwacher kritisiert diese Politik der Tarifkilometerzuschläge. Das muss sich ändern.

Baustein 2: Der Autoverlad ist zu teuer. Die Preise müssen runter.

Baustein 3: Weder am Lötschberg noch an der Furka kann man Busse verladen. Weil sich BLS und Matterhorn-Gotthard-Bahn weigern, Niederflurwagen ohne Subventionen zu beschaffen. Mit wenig Geld kann
man dafür sorgen, dass die asiatischen Gruppen nach dem Uhreneinkauf in Luzern den attraktiveren Gornergrat statt das Jungfraujoch besuchen.

Baustein 4: Die Verbindung aus dem Mittelwallis Richtung Bern und umgekehrt kann und muss schneller und attraktiver werden. Hier müsste man mittels eines Wettbewerbs intelligente Lösungen suchen und finden.

Baustein 5: Wir brauchen direktere Zugverbindungen von Visp nach ­Zürich und zum Flughafen. Unter Nutzung der Wankdorfkurve. Die 200 Kilometer Strecke zwischen Zürich und Visp kann man mit betrieblichen Verbesserungen in einer Fahrzeit von
90 Minuten schaffen.

Baustein 6: Vielleicht muss man an der Grimsel einen kurzen einspurigen Strassentunnel zwischen der Handeck und Oberwald vorsehen. Würde dem Goms und dem Haslital viel mehr bringen.

Leider ist der aktuelle Staatsrat gleich innovativ wie der Staatsrat der Jahre 2013 bis 2017. Und unsere Parlamentarier schlafen.


Oskar Freysinger, ehemaliger SVP-Staatsrat und Schriftsteller

Röhre

Am Anfang schuf der Bund zwei Röhren. Da die Gotthard-Röhre jedoch statt der vorgesehenen acht Milliarden auf stolze zwölf Milliarden zu stehen kam, wurde die Lötschberg-Röhre auf etwas über vier Milliarden gestutzt und teilweise brach gelassen, um das Finanzloch zu stopfen. Dieses Husarenstück wurde dadurch begünstigt, dass es für gewisse Kreise in Bern eigentlich gar keinen Lötschbergtunnel hätte geben sollen.

Im Nachhinein erwies sich jedoch der Lötschbergtunnel als so erfolgreich, dass er heute aus allen Nähten platzt. 2017 lag sein Marktanteil am alpenquerenden Güterverkehr in der Schweiz bei 54 Prozent. Um einen Halbstundentakt einzuführen und der Nachfrage gerecht zu werden, wäre es sinnvoll, zumindest den schon aus­gebrochenen Mittelteil auszurüsten. Dann müssten die Züge nicht mehr eine halbe Stunde lang unnütz in Brig stehen bleiben und die Güterzüge nicht mehr auf die im Unterhalt teure Bergstrecke via Kandersteg ausweichen. Ideal wäre, wenn auch das letzte Drittel zwischen Mittelholz und Frutigen ausgebrochen würde. Kosten der Inbetriebnahme des Mittelteils: 920 Millionen. Mit Ausbruch der letzten Strecke etwa 1,34 Milliarden. Im Rahmen der FABI-Vorlage bewilligte das Volk 2014 an der Urne für diese Planungsarbeiten zwar die Mittel, aber die Verwirklichung scheint trotz Druck aus der Westschweiz und den Anrainer-Kantonen auf die lange Bank geschoben zu werden. Wenn man bedenkt, dass der Ausbruch der letzten Strecke (ohne Ausrüstung) im Jahre 2002 lediglich 90 Millionen gekostet hätte, bedauert man die Kurzsichtigkeit der Politik. Und lobt die Weitsicht Adolf Ogis, dem es zu verdanken ist, dass der Lötschbergtunnel überhaupt existiert. Angesichts der Widerstände in Bundesbern mutet das Projekt eines Tunnels durch die Grimsel noch exotischer an. Dabei könnten dadurch die bestehenden Stromleitungen unter die Erde verlegt und zwei touristisch wertvolle Schmalspurnetze miteinander verbunden werden, was die Fahrzeit um rund drei Stunden verringern würde.

Aber auch hier fehlt, wie für den Lötschberg, der Wille zur Finanzierung. Der Bund schenkt lieber eine Milliarde Steuergelder an die erstarkende Konkurrenz in den Ostländern, verpfeffert Milliarden in abstruse Entwicklungsprojekte jenseits des Ozeans und gibt jährlich mehrere Milliarden aus, um seine absurde Asylpolitik zu finanzieren. Inzwischen tut sich in den Alpen nichts bis gar nichts. Wahrscheinlich, weil man der Ansicht ist, dass Indianerreservate keinen Halbstundentakt brauchen, sondern Pferde.

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